連節バス仕様の公開に合わせ、連節バスの有効な使い方について考えてみることにします。
連節バスは、その使い方のセンスによって導入の成否が決まると言えるでしょう。
それでは、実際に採用されている例も含めていくつか挙げてみましょう。
もちろん以下の例が全てではありませんし、個人的な考察であることはご了承下さい。
行政との連携で導入が可能な仕組みもありますが、
ここでは、メーカー・事業者レベルで取り組めることを主に取り上げます。
運行区間、種別編
連節バスの運行区間は、既存のバス路線上で利用者の多いところが多いかと思います。
全車両を連節バスに…というのは難しい話です。
既存のバスと併用しながら混雑区間に集中して連節バスを集中して投入するのが効果的でしょう。
混雑区間に区間便として連節バスを投入します。
これによって、混雑区間のみで連節バスを回転させることができ、効果的に輸送力を上げることができます。
この場合、連節バスを急行便に投入し、停車する停留所を限定することが効果的です。
所要時間を短縮することで効率的に輸送力を上げることができます。
神奈中の湘南台駅～慶応大学間のツインライナーなどがこの形に近いと思います。
この場合、複数の考え方があります。
①利用の多い停留所に全て停車させる
これにより、できるだけ多くの乗客を連節バスに集めることができます。
降車箇所が分散されるため、運賃収受などでの工夫が必要になるかもしれません。
②需要の多い停留所をあえて通過させる
途中停留所への輸送を普通便に任せることで、乗客の分散を図ります。
連節バスは速達輸送が実現しますが、普通便にもそれなりの輸送力が必要になります。
京成バスの海浜幕張～免許センター～幕張本郷などがこの形に近いと思います。
路線の集中する市街地において、様々な方面からの路線が集中してバスが団子状態になることがあります。
郊外のターミナルなどで路線を分断し、路線の重複する区間を連節バスが受け持つことによって団子状態の解消したり、
輸送力の振り替えが期待されます。
2015年開業予定の新潟BRTがこの形に近いと思います。
最終更新：2015年02月22日 13:53
